Около 100 млрд грн необходимо Украине для того, чтобы избавиться от статуса страны с процветающим бездорожьем. Сможет ли решить наболевший вопрос строительства дорог принятие Закона "О концессии"?

Нынешний министр транспорта и связи Иосиф Винский решил увековечить свое присутствие на этом посту. К своим неоспоримым заслугам он уже отнес "открытие" украинского неба для бюджетных авиакомпаний. Вторым "прорывом" министра должно стать строительство платных дорог. Сейчас Закон "О концессии", определяющий все нюансы дорожного строительства за деньги частных инвесторов, находится на подписи у президента, и как только он вступит в силу, Минтранс готов развернуть широкомасштабную работу по привлечению частного капитала в строительство востребованных качественных автомагистралей. Однако не все эксперты разделяют оптимизм Винского в данном вопросе. Между тем в условиях экономического кризиса и растущей безработицы именно дорожное строительство может стать панацеей.  

Кризис во благо

Развитая инфраструктура, в частности качественные автомагистрали, стимулируют развитие экономики. Это неоспоримый факт, как и то, что у большинства украинских дорог по международным стандартам самая низкая категория, что практически приравнивается к бездорожью. Сегодня "бездорожье" может сыграть положительную роль. "Хочешь развивать страну - строй дороги! Это аксиома", - заявила перед Новым годом и премьер-министр. Строительство дорог в условиях кризиса может оживить украинскую экономику и решить одну из основных проблем этого периода - проблему безработицы, поскольку отрасль является одной из самых трудоемких, нуждающихся как в высококлассных специалистах, так и в работниках среднего звена и чернорабочих. Кроме того, по словам председателя Государственной службы автомобильных дорог Украины ("Укравтодор") Вадима Гуржоса, дорожное строительство приведет к оживлению дорожного машиностроения, индустрии строительных материалов, интенсификации перевозок, большей мобильности трудовых ресурсов. По его словам, активное дорожное строительство позволяет создать множество новых рабочих мест - до десятков тысяч на каждый миллиард долларов инвестиций. В свою очередь, рост доходов занятых в этой отрасли, а значит, и их покупательной способности, поддерживает легкую промышленность, сельское хозяйство, сферу услуг.

Эксперты подсчитали, что благодаря дорожному строительству снизится себестоимость перевозки сырья и товаров, увеличится потребление топлива и смазочных материалов. Кроме того, хорошие дороги поспособствуют развитию туризма. "В прошлом веке таким методом оживления экономики, как строительство автодорог, успешно воспользовались многие страны. В результате они не только быстро преодолевали экономические кризисы, но и становились мировыми лидерами по темпам развития", - заметил глава "Укравтодора". Удастся ли обернуть разгоревшийся кризис во благо, теперь зависит от расторопности власти.

С мертвой точки

Станет ли дорожное строительство в Украине спасением от кризиса? Кажется, что, кроме красноречивых заявлений политиков и чиновников, предпосылок для этого нет. Отрасль находится в хроническом недофинансировании. В частности, в прошлом году объем финансирования из госбюджета снизился на 28%, а ухудшение финансовой сферы не позволило Минтрансу привлечь кредитные средства. В итоге и сделано в дорожной сфере было даже меньше, чем в предыдущие годы.

Однако ныне чиновники полны оптимизма и уверяют, что дело может сдвинуться с "мертвой точки". Во-первых, впервые принят "фантастический" бюджет в плане финансирования дорожного строительства, который предусматривает сумму в 14,9 млрд грн плюс средства МВФ в сумме 1,4 млрд грн. Кроме того, на днях Кабмин разрешил "Укравтодору" привлечь кредит Credit Suisse International на $465 млн под гарантии государства.

Во-вторых, в текущем месяце был принят в новой редакции Закон "О концессии". Чиновники уверены, что предложенный в нем новый механизм строительства дорог за частные средства наконец-то будет интересен инвесторам. Теперь государство предлагает им не только возмещение инвестиций путем внедрения платы за пользование трассами, но и предоставляет со своей стороны гарантии госкомпенсации убыточных и низкорентабельных проектов. К тому же концессионеров должна привлечь возможность получить доступ к строительству и эксплуатации объектов дорожного сервиса и придорожной инфраструктуры.

По словам главы "Укравтодора", главное в том, что новый закон предусматривает возможность любой концессионной модели, в том числе распространенную в Европе эксплуатационную модель концессии, когда инвестор вкладывает средства в проектирование, финансирует строительство магистрали, эксплуатирует ее, а государство в течение договорного срока (около 25 лет) возвращает ему вложенные средства. По мнению Вадима Гуржоса, именно этот механизм позволит построить новые автотрассы в Украине.

Не так все просто

В то же время эксперты уверены, что ждать в нынешнем году дорожного бума, а тем более заключения концессионных договоров, не стоит. Залогом успешного функционирования автодорожных концессий во многих странах является грамотно проработанное на протяжении десятилетий неизменное концессионное и налоговое законодательство. Собственно, проблемы Украины тут и "зарыты".

"Новый закон ничего не решает, он тоже не будет работать", - уверен президент компании "Украинские транспортные коридоры" Григорий Степановский. По мнению эксперта, ни один серьезный инвестор не захочет рисковать деньгами в стране, где для дорожного строительства не предусмотрено никаких льгот, зато наверняка ожидают дополнительные "коррупционные" нагрузки, "сырое" законодательство, политическая нестабильность, ежегодно меняющееся правительство, а с ним и правила игры.

Эксперты считают, что для строительства частных дорог одного закона о концессиях мало. Нужен закон о стимулировании строительства новых автотрасс, о стимулировании создания новых рабочих мест, о целевой продаже земли под строительство новых магистралей, об автодорогах, где будет предусмотрено функционирование частных и платных дорог.

Кроме этого, для инвесторов интереснее был бы механизм прямого инвестирования. Например, инвестор, которым может быть финансовая структура, находит в Украине партнера, который выполняет обозначенный объем работ и получает деньги по факту его выполнения. В итоге Украина получает дорогу, инвестор - плату за проезд, дорогу в собственность и осваивает придорожную инфраструктуру. Впрочем, чиновников этот вариант вряд ли устроит, поскольку урежет им доступ к денежному потоку.

Что касается проблем, к которым относят недостаточную интенсивность движения на большинстве отечественных дорог, то во многом она надумана. По мнению специалистов, утверждения, что окупится только магистраль с интенсивностью движения не менее 50 тыс. автомобилей в сутки, сильно преувеличены. Выгодно для инвесторов строить дороги и с пропускной способностью не менее 8 тыс. автомобилей в сутки, уверяют эксперты. Например, транспортный поток на платных дорогах в Испании составляет в среднем 6-15 тыс. транспортных средств в сутки.

В расчетах "Укравтодора" по трассам, предложенным для строительства на концессионной основе, интенсивность движения в среднем может составлять 12-20 тыс. автомобилей в сутки.

Есть еще одна проблема, но ее ни организационными, ни законодательными новациями не решить, и заключается она в небывалой капиталоемкости строительства украинских дорог. Средняя стоимость укладки километра дороги на нашей с вами родине составляет 25-30 млн. грн., а средняя цена строительства километра четырехрядного шоссе во Франции обычно не превышает $3 млн.
Автор: Дина Пархомчук

«Инвестгазета»

Читать также:

Долг части

Восстановление экономического роста

Долг неплатежом красен: возможен ли дефолт Украины?

Аграриям готовят финансовую петлю?

Основные экономические показатели